Könnyed vezetés - Bevezető
Tapadás
Súlypont változás
Fékezés és bal láb fék
Váltás, fordulatszám egyeztetés
Alulkormányzottság, túlkormányzottság

Könnyed vezetés - Bevezető

Az erőszakosság egy stílusban sem vezet gyorsasághoz, legyen az farolás, vagy pályaversenyzés. Az autó határaihoz érve különösen fontos, hogy simán vezess. Nagy sebességnél a durva váltás, agresszív fékezés és kigyorsítás a tapadás elvesztéséhez vezethet.

Kormányzás

Célszerű a kormányt 9 és 3 óránál fogni, hogy az élesebb kanyarok is kézlevétel nélkül teljesíthetőek legyenek. Sok gyors éles kanyarnál át kell tenni a kezünket a megfelelő helyzetbe, még a kanyar előtt - a kezek cserélgetése nem túl elegáns.

Kormányzás

Hasznos lehet kicsit magasabb pozícióból vezetni, mint a megszokott. Jó, ha az ember pihentetheti a csuklóját enyhébb kanyarokban a kormány tetején (hosszú versenyeknél). Szintén jó lehet ha közelebb kerül az ember a kormánykerékhez, ami eleinte furcsa, de jobb irányítási képességet ad!

Egy szűk hajtűkanyart az ábrának megfelelően kell kivitelezni. Így nem kell levenni a kezet a kormányról a kanyarban - szükség lehet a jobboldali kéz óramutató járásával ellentétes csúsztatására. [szűk jobb kanyar]

Kormánymozdulatok

Hacsak lehetséges, el kell kerülni, hogy a kormány átcsússzon a kezünkön, de gyors kormánymozdulatoknál a csúsztatásra szükség lehet, például ha szélsőséges túlkormányzottság lép fel.

Menjünk át a kanyaron!

A cél a kanyar csúcspontja , amit sima íven érjünk el, hacsak nem direkt szeretnénk megmozgatni az autót, mondjuk kézifékes kanyarodásnál. Ha megvan a csúcspont, engedjük vissza a kormányt folyamatosan a gyorsításhoz igazítva. Ha úgy érzed, hogy kifelé nem kell kihasználni a pálya teljes szélességét, akkor túl későn kanyarodtál és érted el a kanyar csúcspontját.

Fékezés

A hirtelen fékezés felboríthatja a jármű egyensúlyát, finoman, egyenletesen kell nyomni a fékpedált (a kigyorsításig), nem pedig hirtelen beletaposni. Így elkerülhető a súlypont gyors áthelyeződése, és a kerekek blokkolása (csúszás).

Gyorsítás

Túl gyors gázadásnál a kerekek kipöröghetnek, ha erősebb autóval megyünk. A kanyarból kifelé jövet észben kell tartani a súlypont áthelyezőst, mely túlkormányzottságot okoz.

Váltás

Alacsonyabb fokozatba váltáskor a hirtelen kuplung elengedés gyors előre irányuló súlypont változáshoz vezet - a hajtott kerék blokkolhat. A fordulatszám egyeztetés segít a problémán (lentebb). Fontos, hogy a kanyarnál azt a sebességet válaszd, amiben ki lehet gyorsítani a kanyarból.

Súlypont változások

Fordulatszám egyeztetés

Lefelé váltásnál ez nagyon fontos technika, sok időt lehet vele nyerni, elkerülhető az autó "megugrása". Leváltásnál be kell nyomni a kuplungot, kiválasztani a fokozatot, gázt adni (növelni a fordulatot) és finoman elengedni a kuplungot. Természetesen esetenként más mértékben kell felpörgetni a motort (négyesből kettesbe nagyobb fordulat kell, mint négyesből hármasba). Ez akár fékezés közben is kivitelezhető: sarok-lábujj technika

Tapadás

A tapadás tartja a kanyarban az autót, ettől nő a gyorsulás, és ez segít megállni. A keréknek van egy tapadási határa, ez az autód egyik korlátja. Csak a gumi kis felülete nyomódik az aszfaltra, mely kétféle tapadást hoz: előre-hátra ható hosszirányú - fékezésnél és gyorsításnál, valamint oldalirányú - kanyarodásnál. Ha az egyik irányba kimerítjük a tapadást, a másik tevékenységre már nem marad, például határozott fékezés közben hiába kanyarodunk, az autó csak megy tovább...

Ez azt jelenti, hogy jól ki kell egyensúlyozni az erőket, főleg kanyarodásnál - finoman kell irányítani az autót.

Súlypont változás és tapadás

Az élet persze nem ilyen egyszerű! Ha csökken a súly az érintkezési felület felett, az csökkenti a tapadást és fordítva! Gyorsításnál elöl kisebb a tapadás, fékezésnél nagyobb. Súlypont változás ]

Hogyan emeljük a tapadást?

Többféle módon megtehetjük, például  légterelők alakalmazásával, ami a nagysebességű levegőt állítja a szolgálatunkba, növelve a leszorító erőt. A megváltozott erőhatások miatt a karosszéria megerősítése szükséges lehet [tuning- Increase Rigidity, Rigidity Refresher Plan]
A szélesebb kerekek nagyobb tapadási felületet biztosítanak, ahogyan a sima (bordázatlan) gumik is.

Gumik [tuning]

A megfelelő tapadás érdekében gumikat kell vásárolni. A jó gumik javítják a köridőket, jobban érezhető a tapadás elvesztése a határon. (Amikor a gumik tapadása megszűnt, erős sivítás hallatszik.)
A puhább, nagyobb tapadást adó kerekeket a több tapadást igénylő tengelyre érdemes tenni - például egy első motoros FWD autónál az elsőre, RWD esetén a hátsóra.

Gumikeverékek [link tuning]

A gumi összetétele (keveréke) a gyártásánál felhasznált anyagok elegyét jelenti (gumi, szén, kőolaj). Ezek aránya, ami meghatározza a kész abroncs tulajdonságait. A gumikeverék megválasztása egy kompromisszum, ilyenkor arra kell gondolni, hogy milyen versenyre használjuk a gumit.

Kemény keverékek

Nagyon hasznos, mert nem kopik annyira (több kört kibír), viszont kevesebb tapadást biztosít, mint a puha változat (lassabb köridők).

Puha keverékek

Száraz felületen a puha gumi biztosítja a legjobb tapadást, gyorsan eléri a hatékony hőmérsékletét (amin a gumi jobban tapad), de gyorsan elhasználódik. (Hidegben is ideális, mert gyorsabban bemelegszik.) Hosszabb versenyeken (pl. 24 órás versenyek, hosszú pályákon) nem éri meg a puha összetétel mellett dönteni, mert túl sűrűn kellene a boxba járni.

Futófelület mintázata

Slicks (sima)

Mintázat nélküli, vagy kissé mintázott. A lehető legjobb tapadás érhető el a használatával, viszont nedves felületen nagymértékben romlik a használhatósága.

Esőgumi

Speciális mintázattal rendelkezik, melyet arra terveztek, hogy elvezesse a vizet a tapadófelület alól, és a körülményekhez képest jó tapadást biztosítson, valamint megakadályozza a felúszást (aquaplaning).

Általános célú / átmeneti (intermediate)

Kompromisszum a száraz, és a nedves felületre szánt gumi között. Enyhén nedves aszfaltra.

Egyirányú mintázat

A futófelület mintázatát egyirányú futásra optimalizálták. Fő előnye, hogy megtisztítja az utat a víztől, főleg nagyobb sebességnél működik. Ideális körülmények között nem mutatkozik előnye a rendes mintázathoz képest.

Aszimmetrikus futófelület

Főképp nagy teljesítményű sportkocsikhoz használják, kívül és belül különféle mintázata van. A belső bordák főképp a vízlepergetést szolgálják, kívül kevesebb a mintázat, a jobb kanyarodási képesség miatt.

Guminyomás [setting]

Hogy egy adott gumi, adott kocsin, adott körülmények közt milyen nyomáson teljesít jól, azt kísérletezéssel, tapasztalatokkal lehet megállapítani. Érdemes alapbeállítással indulni, aztán megfigyelni az autónk viselkedését. Ha alulkormányzottságtól szenvedünk, érdemes csökkenteni az első kerekek nyomását. Ugyanez igaz a túlkormányzásra: kicsit puhább hátsó kerékkel jobb tapadás érhető el. Kismértékű változtatással kell operálni, legfeljebb 5-10%-os értékekkel. Kompromisszumot kell találni a kanyarodási képesség, és a tapadás közt - a keményebb gumi jobb kanyarodási képességet adhat. A nyomás növekszik a gumi bemelegedésével.

Súlypont változás

A súlypont változása segíthet, vagy hátráltathat a pályán.

Gyorsítás - súly hátra

A hátsó felfüggesztés (suspension) összenyomódik, a tapadás hátul megnől.
Előnye: Hátsókerekes autó esetében indulásnál, gyorsításnál nem pörög ki a kerék.
Előnye: Elsőkerekes gépnél meggátolja a túlkormányzást - a túlkormányzottság a hátsó kerékre eső tapadás hiánya miatt van az (FWD) autóknál.
Hátrány: Alulkormányzottság - ez az első kerék tapadásának hiánya miatt lép fel. Kigyorsításnál az autó egyenesen szeretne továbbmenni, hiába kanyarodunk.

Lassítás - súly előre

Fékezésnél valószínűbb, hogy a súlypont változás befolyásolja az autó egyensúlyát.
Előnye: Gátolja az alulkormányzást. Amikor egy kisebb kanyar felé haladsz, és elkezdesz kormányozni, de keresztülsuhansz a kanyaron - valószínű, hogy túl gyorsan mentél. Nyugalom, semmi sincs veszve: a gáz felengedése előre ható súlypont változást eredményez ( enzo törés videó ), és megnöveli az első kerekek tapadását (kanyarodáshoz használható tapadást). Ha már nem a gázon állsz, a fék megpöccintése is segíthet.
Hátránya: Csőkken a hátsó tapadás. Amikor nagyot fékezünk, hirtelen blokkolnak a hátsó kerekek (hátul kisebb fékek vannak), a kanyarban fékezés ezért is kerülendő (túlkormányzást okoz).

Tehát ha gyors akarsz lenni, ne olyan gyorsan menj, ahogy csak bírsz, mert a fékezés és gázadás közti durva átmenetek miatt felborulhat az autó tömeg egyensúlya.

Kormányzás

Amikor kanyarodunk, kifelé (oldalsó kerekek felé) ható súly áthelyeződés tapasztalható, mivel a kanyarban a külső kerekek vesznek részt leginkább, a súlypont változás segítségünkre van, míg a tapadás el nem vész. Ha túl gyorsan megyünk - bevágjuk az autót a kanyarba, a hirtelen változás megzavarja az autó egyensúlyát, és a tapadás hirtelen fogy el (kicsúszunk oldalsó irányba).

Fékezés és bal láb fék

Bevezető

Azzal, hogy később fékezünk a kanyar előtt, sokat lehet nyerni. Ebben a részben több fékezési technikáról lesz szó, mely az ABS-el szerelt, és az ezt nélkülöző autókat is érinti.  Persze adódik a kérdés: Méghogy technikák? Beleállok a pedálba, amíg meg nem áll a kocsi, és kész! Blokkolt kerekekkel nem lehet kanyarodni, de a leghatékonyabb fékezés épphogy a blokkolási határ előtt van!

Kipörgésgátló (ABS)

Ez a kütyü pulzálva fékez: amikor blokkolást észlel, felengedi a féket, majd újra fékez, így az irányítás képessége is megmarad. Nincs más dolgunk, mint a fékbe taposni, és megvárni míg kecsesen megállunk. Szóval ha használsz ABS-t, tekintsd tárgytalannak a cikket! Persze sok versenyautón nincs ABS. Az is igaz, hogy a jól kivitelezett "manuális" fékezés gyorsabb vezetést eredményez, de manapság jellemzően már az ABS is van olyan jó, különösen csúszós felületen.

Melyik a leggyorsabb?

A következő ábra azt mutatja, hogy jó tapadási körülmények mellett egy tapasztalt versenyző milyen röviden tud megállni. (Esőben az ABS a nyerő.)
1. Küszöb fékezés
2. Blokkolás (száraz pályán)
3. ABS (síkos felületen még gyorsabb)
4. Ütemes fékezés

Mivel nem a megállás a cél, a fékezés közbeni kanyarodás képességet is figyelembe kell venni! Az ütemes fékezés, és az ABS is jó kanyarodást biztosít.

Pályán a legjobb a 'küszöb fékezés', amit kanyarodásnál 'ütemes fékezéssel' lehet kombinálni, vagy újra megpróbálni a 'küszöb fékezést', csak enyhébben. A kerekek blokkolása kerülendő.

Küszöb fékezés

Ez a leghatékonyabb fékezés aszfalton. A legjobb fékhatás a kerekek blokkolása előtt van, a versenyző megpróbálja megtalálni, és tartani ezt a pontot. Ez így jól hangzik, de gyakorlatban nehéz meghatározni hol az a pont, függ a pálya minőségétől, a gumiválasztástól, és a fékektől (fékhőmérséklettől is). Jó gyakorlás lehet az elindulós-megállós teszt (gt jogsi).
Először fékezzünk keményen, majd amikor blokkolást tapasztalunk kissé engedjük fel a féket, és kicsit finomabban nyomjuk le. Így megtanulható mekkora nyomás kell a legjobb fékhatáshoz.
A kerékblokkolás nem olyan nagy katasztrófa, amíg egyenesen kell menni, de ne felejtsük el: nem lehet kormányozni. Itt érkeztünk el a következő témához:

"Elkerülős" fékezés (nincs abs)

Csúszós úton túl gyorsan mentem, beletapostam a fékbe, épp a fal felé tartok, mi a teendő? Túl késő... Na jó, tegyük fel, hogy nem. Tartsd a blokkolást, amíg lehet, közben tégy egy kis kormánymozdulatot (negyed fordulat). Finoman enged fel a féket - és újra működik a kormányzás!

Ütemes fékezés (nincs abs)

Ez leginkább rossz tapadásnál működik. A fék ritmikus lenyomása és felengedése a lényeg, hogy kompromisszumra jussunk a blokkolás, és a kanyarodás kérdésében. Ha állnak a kerekek, nem megy a kanyarodás, amikor nem fékezünk, lehetőség van jó szögbe kormányozni az autót.
Ha ezt jó tapadás és nagy sebesség mellett próbálja ki az ember, a súlypont áthelyeződés miatt irányíthatatlanná válik az autó, túlkormányzás léphet fel. Ilyenkor az utolsó dolog ami sikerülhet, az bevenni egy kanyart. Szóval ha gyorsan megyünk, ne használjuk.

Nyom fékezés

Ez egy fejlett technika, amivel az ideális ív résznél bővebben foglalkozunk!

Féktávok

Sebesség	Reakció táv	Féktáv	össz
112	21	75	96
96	18	55	73
80	15	38	53
64	12	24	36
48	9	14	23
32	6	6	12

Ha csak egy dolgot választanál, amit az autózásról tudni szeretnél, legyen az, hogy ösztönösen tudd mi a fékút különböző sebességeknél a legnagyobb fékerő mellett.
Egy példa: Ariel Atom 2, 300 LE 100-0 = 3,8 másodperc, 84,3 méter. Ehhez az is kell, hogy egy különleges, könnyű autónk legyen. Meg kell szokni az autó fékezési teljesítményét, mielőtt a kocsi határait ostromolnánk.

Gumiválasztás

A gumiabroncsok különböző képességekkel rendelkeznek. A sima felületű gumi jó a száraz pályára, de az ideálistól eltérő körülményeket rosszul viseli. A nedves aszfalt kiszámíthatatlanabb, mint a száraz, de megfelelő gumival jó fékteljesítmény is elérhető. Változó körülmények esetén újra kell kalibrálni a fékezési pontokat, ezért először óvatosan kell menni.

Bal láb fék

Leginkább a raliban használják. Gátolja az alulkormányzást, csökkenti a kipörgésből fakadó hajtásvesztességet és megszünteti a pedálváltás miatti idővesztességet.

Alulkormányzottság csökken

A ballábas fékezés "elfojtja" az autó súlypontváltozását, zökkenőmentesebb átmenetet eredményez a fékezés és gyorsítás közt. A kanyarból kifelé tovább marad elől a súlypont, ez jobb tapadást eredményez a kormányzáshoz. ITT műszerek mellet megfigyelhető a gáz/fék állás.

Kipörgésgátló nélkül

A bal lábbal fékezés különösen hasznos lehet egy első kerék meghajtású, kipörgésgátló nélküli kocsinál. Amikor újra lenyomja az ember a gázt, kipöröghet a kerék - de ha finoman fékezünk, és közben végig a gázt is adunk, kiküszöbölhető ez a jelenség.

Lábcsere

Mivel nem veszed le a gázról a lábad, megspórolod a gáz és fék közti lábáthelyezés idejét. Ez akár egy másodpercet is jelenthet a köridőben. Természetesen ha le kell váltani, akkor a bal láb fék nem használható, hacsak a kuplung használata nem szükséges.

Alapvető nehézségek bal lábas fékezésnél

Ez fejlett technika, sok gyakorlást igényel. Először túl keményen nyomjuk a féket, mintha csak a kuplungot használnánk, időbe telik, míg újraprogramozzuk a lábizmok működését.

Váltás, fordulatszám egyeztetés, sarok és lábujj

Váltás és fordulatszám egyeztetés

Bevezető

Minden sebességfokozatnak van egy hatásos fordulatszám tartománya, ami a motor fordulatszám tartományától függ (a motor tulajdonsága). Minél magasabb fordulaton dolgozik a motor, annál gyorsabban tudsz menni, egészen addig a pontig, amikor sebességet kell váltani.
A motor fordulatszám korlátain belül van egy optimális hatékonyságú rész, az ún. 'teljesítmény sáv', itt érhető el a legjobb gyorsulás.


A legtöbb váltót úgy tervezik, hogy amikor gyorsításnál sebességet váltasz a következő sebességi fokozat a motor teljesítmény sávjának alján kezdődjön. Ez a kialakítás biztosítja a legjobb gyorsulást, egészen a végsebességig.

A legtöbb haladási sebesség mellett több fokozatot lehet használni

A fenti ábrán látható, hogy a versenyző választhat a második, harmadik, és negyedik fokozat között. A második fokozatban a fordulatszám a teljesítmény sáv határán van, már nincs sok lehetőség a gyorsulásra, míg a tiltás bekapcsol. Negyedikben a fordulat túl alacsony, ami mérsékelt gyorsulást eredményezne (túl lassú - viszont üzemanyag takarékossághoz remek). A harmadik fokozatban a motor a teljesítmény sáv alján van, ez a jó választás egy versenyzőnek!

Felváltás

Az alacsony fokozat, magas fordulat páros jó gyorsulást eredményez, szóval érdemes alacsonyabb fokozatban tartani az autót, amíg csak lehetséges, de a tiltást kerülni kell (visszadobja a fordulatot, lelassít). Szóval akkor váltsunk fel, amikor a teljesítmény sáv felső határán vagyunk, ne előbb.

Lefelé váltás

A kanyar bejáratánál olyan fokozatot kell választani, ami lehetővé teszi a legjobb kigyorsítást. Ez annyit tesz, hogy le kell lassítani, hogy biztonsággal be lehessen venni a kanyart, majd a befordulás előtt váltani kell. Ideális esetben azt a fokozatot kell választani, amelyben kigyorsításnál a motor fordulatszáma jól emelkedik a teljesítmény sávban, így rengeteg erő áll rendelkezésre a gyorsításhoz. Ugyanakkor, ha megvan a jó fokozat, és a kuplungot hirtelen engedjük el, három dolog történik:
- Nagymértékű motorfékezés történik
- Szélsőséges esetben a kerék blokkol
- Előre csapódik a súly
Ezek közel sem szerencsés dolgok, amikor az autó irányításáért küzdünk a tapadás határán. A megoldás a fordulatszám egyeztetés.
[link a GT-s váltó tunninghoz]

Bemutatkozik a fordulatszám egyeztetés

Ezt a technikát nem árt ismerni, feltéve ha gyors akarsz lenni a pályán. Mikor használjuk: leváltásnál, hogy szép finom sebességváltásaink legyenek.
Mit csinál ez a dolog?
Csökkenti a terhelést a hajtásláncon, megakadályozza a súlypont áthelyeződést, és csökkenti a motorfékezést, valamint blokkolás esélyét.
Egy megjegyzés: a motor gyorsításra való, a fék pedig fékezésre, a motorfék nem hatásos, nem lassít le elég gyorsan, ha jut rá időd, az azt jelenti, nagyon lassan mész.

Hogyan egyeztessünk fordulatot alacsonyabb sebességbe váltásnál:

1. A vezető felgyorsít 3-ban
  -magyarázat

2. A kanyar elérésekor fékezés következik, míg le nem lassul az autó a kanyar sima bevételéhez. A motor fordulatszáma a haladási sebességgel együtt csökken. Ekkor még a 3. sebességben van az autó, de már erősen tervezzük a visszaváltást. Most a fordulatszám visszaesett annyira, hogy lehetséges legyen a leváltás.

3. Még egyenesben nyomd meg a kuplungot, hogy függetlenítsd a motort a kerekektől, a fordulat esni kezd. Az áhított fokozat a kettes, de amint az ábra mutatja, a jelen haladási sebesség mellett emelni kell a fordulatszámot, annak érdekében, hogy a sebességváltás zökkenőmentes legyen a kuplung elengedésekor.

4. Válaszd ki a fokozatot, ami jó kigyorsítást ad a kanyar kijáratánál. A kuplung és a gáz együttes nyomásával a motor fordulatszámát a kettes fokozatban a kocsi sebességéhez kell igazítani.

5. Folyamatosan és finoman engedjük fel a kuplungot, ezután gyorsítsunk ki a kanyarból. Ha jól csináltuk, nem tapasztalható megugrás.
A fordulatszám emelésénél nem kell teljesen pontosnak lenni - gyakorlással nagyon sokat lehet fejlődni, és ez a köridőkön is meglátszik.

Sarok és lábujj

A sarok-lábujj a lefelé váltás, a fordulatszám egyeztetés és a fékezés egyidejű alkalmazásának művészete. Azok, akik összevonják a fékezést és váltást, miközben egy kanyarhoz közelednek, gyorsabbak lesznek, mint akik külön teszik mindezeket, fontos technika, hogy igazán jók legyünk!

Mire jó a sarok és lábujj váltás?

- Csökkenti a hajtásláncot érő terhelést
- Gátolja a súlypont változást
- Csökkenti annak esélyét, hogy szélsőséges esetben a kerék blokkoljon
- Gyors, sima lefelé váltást tesz lehetővé a kanyarbejárat előtt

Hogyan?

Ez a megoldás úgy vitelezhető ki, hogy befelé fordítod a jobb lábad, a lábujjadat használva a fékezésre, miközben a sarkaddal gázt adsz. Bonyolultan hangzik, de viszonylag könnyen tökélyre fejleszthető egy kis gyakorlással. A versenypályán ez egy igazán lényeges készség.

Lépésről-lépésre

1. Amint elértük a fékezési pontot lábunk felső részét tegyük a fékre, a fékezés elsőbbséget élvez, vegyük biztosra, hogy a lábunk nem csúszik le. (jobb lábtartást biztosító kiegészítő , jobb pedálállást elősegítő kiegészítés)
Lassítsunk arra a pontra, aminél már nem fordulhat elő, hogy túlpörög a motor.
2. Ha lehetséges a váltás, fékezés közben forgassuk el a lábunkat, és készüljünk fel, hogy a sarkunkkal nyomjuk a gázt! Ha a pedálok közel vannak egymáshoz, másik megoldásként a láb oldala is használható.
Ezzel párhuzamosan nyomjuk le a kuplungot.
3. A kuplung lenyomása után a motor fordulatszáma esik, növeljük hát meg azzal, hogy a sarkunkkal gázt adunk - megpöccintjük. Ezzel összeegyeztetjük a haladás sebességét a fordulatszámmal második sebességben.
4. Ha a sebességek stimmelnek, sebességet kell váltani.
5. Lassan de folyamatosan eresszük fel a kuplungot.
6. Vegyük be a kanyart és szépen gyorsítsunk ki.
Ééés sikerült, ügyesen kiviteleztünk egy sarok&lábujj váltást, de ne felejtkezzünk meg róla: gyakorlat teszi a mestert!

Dupla kuplungolás

Mi a helyzet, ha a fordulat nem túl alacsony, hanem túl magas? Ez régebben, a nem szinkronizált váltóval rendelkező kocsiknál általános volt, és mindenképpen alkalmazni kellett a dupla kuplung technikát!
1.) Benyomjuk a kuplungot és felengedjük a féket, a sebváltót üresbe kell tenni
2.) Ezután elengedjük a kuplungot - a fordulatot hagyjuk lejjebb esni, amíg megfelelő nem lesz a magasabb fokozatnak.
3.) Kuplung újra lenyom, és mehet a következő fokozat. Az egész művelet némi gyakorlással egy másodperc tört része alatt megoldható!
Gary Sheehan (aki indult a 25 órás Thunderhill-i versenyen, melyen Yamauchi-san is rajthoz állt) itt épp egy Subaru WRX túraautót vezet az Infineon versenypályán - Ő tudja:

Alulkormányzottság, túlkormányzottság

Alulkormányzottság

Ha egy kanyarban elérjük a tapadási pont határát, két forgatókönyv lehetséges: alulkormányzottság, vagy túlkormányzottság

Alulkormányzottság

Akkor lép fel, ha a kanyarban az első keréken megszűnik a tapadás, és hiába erőltetjük, szélesebben kanyarodik az autó. Kívülről úgy fest, mintha a vezető nem kormányzott volna.
A súrlódás miatt sebességet vesztünk, és nem az ideális íven haladunk. A következő történések következményeként tapasztalható:
Kanyarban gyorsítás, kanyarban fékezés, túl gyorsan érkezés, rossz tapadási feltételek. (A tapadás elvesztése után az alulkormányzottság egy igen stabil állapot, ezért sok gyártó direkt "beépíti" ezt a viselkedést)

Pályán nem befolyásolható tényezők:
súlyeloszlás,
meghajtott kerék,
alváz és felfüggesztés,
gumi típus, keménység és nyomás

Tevékeny tényezők:
sebesség
gázadás
fékezés
kormánymozdulat
súlypont áthelyeződés

Jelei: laza kormány, az út széle felé sodródás, hang az első kerekek felől

Az alulkormányzottság helyrehozása - okok szerint.

Gyorsítás a kanyarban

Ha folyamatosan nyomjuk a gázt, az autó szélesen fut. A kerekek tapadása egyenlően oszlik el a gyorsításhoz és a kormányzáshoz. Ha valamelyiket a kettő közül befejezzük, megszűnik a hatás. Ha kicsit visszaveszünk a sebességből, és kis kormánymozdulatot teszünk, újra kormányozhatóvá válik az autó.

Kanyarban fékezés

A fék használatakor a fékhatás az első kerekeken jobban hat. Nagyobb kormányzásnál alulkormányzás lép fel. A képlet egyszerű: vagy a féket, vagy a kormányt hanyagolni kell. Egy éles kanyarban jobb ötlet enyhíteni a fékezésen.

Beesés a kanyarba

Amikor megkísérlünk túl gyorsan belemenni a kanyarba, hirtelen kell kormányozni, és nagy ívben kezd el a kocsi kanyarodni. Sajnos a tapadás elveszett. A fék enyhe "megérintése" segíthet. Kérdezhetnénk: ez még nagyobb terhelést rak a kerékre, nem? Ez igaz, csakhogy a fékezés puhasága miatt nem blokkol, ellenben súly kerül az első kerekekhez, és ez mesterségesen megnöveli a tapadást. Nem mindig segít. A fő tanács: ha gyorsan mész be, nem biztos, hogy gyorsan is jössz ki.
Az is fontos, hogy tisztában legyünk a pálya állapotával, tapadási feltételeivel.

Az alulkormányzottság elkerülése

Légy kifinomult, ne ess be a kanyarba, ne fékezz (erősen) a kanyarban, hacsak nem a nyom fékezést használod.

Nyom fékezés

Néha az utolsó pillanatra kell hagyni a fékezést (mondjuk előzésnél), ebben az esetben a kanyar középpontja felé kell célozni és egyenes vonalban haladni (mert ugye fékezés közben nem igazán lehet kormányozni), és amint megvan a kanyar csúcsa, fel kell engedni a féket. Ez a módszer előreható súlypont változáshoz vezet, és növeli a kanyarodási képességet - ugyanakkor hajlamossá teszi az autót a túlkormányzottságra.

Egyszerű változtatások az alulkormányzás elkerülésére

[link GT5 tuning]
Első kerék nyomásának csökkentése.
A [front springs] rugók vagy [anti roll bar] stabilizátor finomabbra állítása
Puhább gumi előre
Első leszorítóerő [downforce] növelése

Túlkormányzottság

Az okozza, hogy a hátsó kerekek elvesztik a tapadást, ennek hatására a kocsi feneke kitör. Ebben az a jó, hogy farral mész át a falon, így elkerülhetők az autó elején végrehajtandó drága javítások. Amúgy a túlkormányzottságnk az az előnye, hogy az autó kormányozható, az íven tartható, ha ez sikerül, akkor irányított csúsztatásról, farolásról beszélünk.

A) A kocsi rendesen befordul a kanyar csúcspontja felé.
B) Elkezd csúszni a hátsó kerék
C) A versenyző megtartja az irányítást, és követi a vonalat
D) Eléri a legnagyobb kerékállást

A túlkormányzottság sokkal szórakoztatóbb, mint az alulkormányzás, és sokkal érdekesebb kockázatokkal is jár. A legtöbb "komoly" autó hajlamos a túlkormányzottság, hajtástól, elrendezéstől függetlenül.

Pályán nem befolyásolható tényezők
Súlypont
Motor és meghajtott kerék
Alváz és felfüggesztés
gumi típus, keménység és nyomás

Tevékeny tényezők:
sebesség
gázadás
kormánymozdulat
súlypont áthelyeződés

Jelei: instabillá, könnyűvé válik az autó hátulja, az autó elfordul, a kocsi eleje a kanyar belseje felé néz

Okok

1. Túl gyorsan mész be a kanyarba
2. A kanyarban gázt adsz - túl korán, vagy túl erősen
3. A kanyar közepén hirtelen leveszed a lábad a gázpedálról
4. A kanyar közepén fékezel

Túlkormányzottság a nagy teljesítményű / versenyautóknál

A legtöbb sport- vagy versenyautó hajlamos a túlkormányzottságra, mert úgy tervezik őket, hogy a jobb kanyarodás érdekében elől jól tapadjanak, és emellett nagyon erősek (hátsókerék hajtásúak, így kipöröghet a kerék, és máris fellép a hatás).

Ötletek a túlkormányzottság elkerüléséhez és kijavításához

Ahhoz, hogy javítsuk a túlkormányzottságot, tudni kell mitől indult el az autó fara. Ellenkormányzásra minden esetben szükség van!

1. Túl gyorsan mész be a kanyarba

Ha gyorsabban mész be a kanyarba, légy biztos benne, hogy a mozdulataid finomak, és a legkönnyebb vonalat választod.

2. A kanyarban gázt adsz - túl korán, vagy túl erősen

Annak érdekében, hogy egy erős autót vezetve megmaradjon a tapadás, kevésbé durván kell gázt adni. Kipörgő kerekek mellett az erő nem jut le az aszfaltra, így nem veszed hasznát a sok pacinak a motorháztető alatt.

3. A kanyar közepén hirtelen leveszed a lábad a gázpedálról

Ezt kerüljük el. Felborul az autó egyensúlya. Elsőkerekes autónál segíthet, ha újra gázt adunk.

4. A kanyar közepén fékezel

El kell kerülni a fékezést kanyarodás közben, de bizonyos körülmények közepette szükség lehet rá. Legyen a fékezés enyhe, kifinomult és folytonos. A túlkormányzottság kijavításához ebben az esetben gyorsan el kell hagyni a fékezést - és a tapadás újból visszatér.

A túlkormányzottság kijavítása: ellenkormányzás másik irányba (minden fenti esetben)

Akármi is okozta a jelenséget, nagyon fontos, hogy arra mutasson a kerék, amerre menni szeretnél, különben kipördülsz. A korrekciót gyorsan kell végrehajtani, még miellőtt az autó fara túlhaladna egy ponton, ahonnét már nem lehet visszahozni. Ha az autó hátulja visszaállt normális helyzetbe, ugyanolyan gyorsan vissza kell kormányozni egyenesbe, mert ellenkező esetben az ingahatás miatt az ellenkező irányba kezd el csúszni a kocsi.

Hátsókerék meghajtású, első motoros (FR)

Mivel ebben az esetben az első, és a hátsó kerekek más "feladatot" töltenek be, ezek az autók kiegyensúlyozottabbak. A motor tömege miatt előre kellemes tapadás jut, de mi lesz a hátuljával? A hátsó keréktapadást szélesebb kerekek segítségével szokták javítani.

Hátsókerék meghajtású, hátsó motoros (RR)

Gondolhatnánk, hogy ezek a gépek nem annyira túlkormányzottak, de tévednénk - a kulcsszó a lendület: a nehezebb tárgyak nagyobb lendülettel haladnak, és mivel ebben az esetben a súly hátra jut, így az autó hátsófelének nagyobb a lendülete. Ez igaz a középmotoros kocsikra, de ezek jobb egyensúlyban vannak a túl- és alulkormányzottság között.

Elsőkerék hajtású, első motoros (FF)

Ezek az autók az utóbbi idők tervezésének hála jobb kanyarodási képességet kaptak, viszont a hátsó felük könnyebb, így ezek is túlkormányzottá válhatnak, de a hajtásnak hála ki lehet gyorsítani ebből a szituációból (a gyorsulástól hátsó súlypont áthelyeződés lép fel, és megnő a tapadás).

Négykerék meghajtású (4WD)

Jó erőelosztás esetén itt áll fenn legkevésbé a túlkormányzottság lehetősége, de az erősebb négykerekes gépek gyorsításnál minden kerékkel megcsúszhatnak.

Egyszerű változtatások a túlkormányzottság elkerülésére

Hátsó kerék nyomásának csökkentése
Hátulsó stabilizátorok és rugók puhítása
Puhább hátsó gumi választás
Hátsó leszorítóerő növelése (ha van légterelő)