Aerodynamics
Fully Customisable LSD
Transmission / Gear Ratio
Front/Rear Torque Distribution
Ride Height
Spring Rate
Dampers (Extension)
Dampers (Compression)
Anti-Roll Bars
Camber Angle
Toe Angle
Brake balance

Az autó légterelő elemei az autó körül áramló levegő sebességét befolyásolják. A légellenállási tényező kárára leszorító erőt hoznak létre. A leszorító erő, és a végsebesség fordított arányban állnak, ugyanakkor a magas leszorítóerő érték jelentősen javítja a menettulajdonságokat, és emeli a kanyarsebességet - nagyobb tapadást eredményez. Ezzel együtt a gumik elhasználódását is felgyorsíthatja.

Az első szárnyak (front) kevésbé hatnak a végsebességre, a hátsó szárnyak (rear) viszont igen, ugyanakkor nagy érték mellett megkönnyítik a kigyorsítást is!
A lehető legmagasabb értékre kell törekedni, és a két szárny állásának összhangban kell lennie. 

Kanyarokban az autó külső kerekeire kevesebb tapadás jut, ezek könnyebben kipöröghetnek, az autó megcsúszhat, de kevésbé szélsőséges esetekben is motorerő megy kárba.  A Limited Slip Differential - részlegesen önzáró, vagy sperr differenciálmű a megfelelő kerekekre koncentrálja a nyomatékot!
Ha az autó egyik oldala a sóderre érne, a nyomaték a másik kerékre kerül!
Initial Torque: az a határ, ahol a differenciál érezteti hatását. Alacsony értéknél az autó jobban vezethető, könnyebben kanyarodik, de a lentebbi accel és braking beállítások kevésbé éreztetik hatásukat.
A magas érék alulkormányzottsághoz vezethet, de az autó stabilabb lesz kanyarban, és jobb lehet a kigyorsításnál.
Acceleration Sensitivity: magasabb értéknél a kerekek jobban tapadnak a kanyarban (kevésbé pöröghetnek ki), de kevésbé jól manőverezhető az autó - bajos lehet szűkebb kanyaroknál. 
Braking Sensitivity: sokkal könnyebbé teszi a kanyarban történő (kanyarodás közbeni) fékezést, rövidebb fékutat tesz lehetővé, nehezebben csúsznak meg a kerekek a nyomatéktól, ha az érték magas. Alacsony beállításnál csökken ugyan a stabilitás, de jó hatással van a kanyarodási képességre!
Ezek a beállítások természetesen a meghajtott kerekeken éreztetik hatásukat. Nyomatéktöbblet a másik keréken nem jelentkezik, csak nem kerül annyi nyomaték a megpördülő kerékre. Érdemes az LSD beállítást 0 értékről kezdeni, és folyamatosan figyelni a hatást.
Az értékek emelése a gyorsulásra rossz hatással lesz. 
 

A váltó feladata, hogy az autó erejét a leghatékonyabban az aszfaltra továbbítsa. Ezt két fogaskerék (áttétel) segítségével éri el, a motorból érkező tengely, és a differenciálmű közé iktatott áttételek megváltoztatják a forgási arányt (meghajtott kerék).

A váltót e arányszám segítségével állíthatjuk, amely az adott fokozatra vonatkozik, a motorból érkező tengely, és a jármű kerekének forgáskülönbségét jelöli.

A legtöbb esetben a leglassabb (második sebesség), és leggyorsabb pályaszakaszokhoz (utolsó sebességfokozat) kell állítani a váltót, a többi áttételt pedig e kettő közt, hogy a gyorsulás egyenletes és a legjobb legyen (a grafikonok egyenletes jelzése mutatja ezt). 
Az egyes fokozatot csak és kizárólag a gyorsulásra kell koncentrálni - még ha idővesztességgel is jár a 2-esbe váltás .

A játékban lévő váltó grafikon mutatja, hogy az egymás melletti fokozatok közt milyen összefüggés van - mennyivel magasabb fordulatról indul a következő sebesség (függőleges tengely), mennyire dinamikus a gyorsulás (meredekség), és mennyi idő telik el abban a fokozatban (vízszintes tengely).

Ezzel kis mértékben a motor teljesítmény sávja befolyásolható! Az automata beállítási érték (a jelenleg egyetlen állítható szám) a végsebességet állítja, és ennek az eléréséhez optimális egyenletes gyorsulási értéket ad minden fokozathoz. Sok esetben elegendő lenne az utolsó fokozatok gyorsulásán erőteljesebben rontani míg a többet használt alacsony váltófokozatokban a legnagyobb gyorsulást szem előtt tartani.
Az is előfordulhat, hogy a motor sajátosságai esetleg befolyásoló elemek (pl. turbó) lehetővé teszik, hogy az egyes fokozatok között jelentősebb eltérés legyen (például a négyes fokozat kezdődhet olyan fordulatszám tartományban, ahol a turbógenerátor hatása már jelentősen javítja a teljesítményt, így akár meredekebb is lehetne...).
A pálya sajátosságai is indokolhatják, hogy egy adott fokozat kissé másképp "viselkedjen", mint szomszédai.

A végáttétel (Final) nem a váltóra vonatkozik, hanem a differenciálműre! A nagy érték csökkenti a kerékre ható forgatónyomatékot, és így a kipörgés veszélyét, de rosszul hat a gyorsulásra. Állításával természetesen a többi fokozat arányszám is változik.

A szárnyállás (aerodinamics) hatással van a gyorsulási képességre, így a váltóállítás előtt (alap elgondolás, főleg a vezethetőséget szem előtt tartva), és után is érdemes kísérletezni vele!!!
 

Négykerekes (4WD) autóknál állíthatjuk, hogy milyen százalékban adja le a nyomatékot az autó az első, illetve hátsó kerekeken! Így első- illetve hátsókerekes jelleget kaphat a jármű. Alacsony első kerékre jutó erő kanyarokban azért segít stabilan tartani az autót.
(Megjegyzés: ezt az értéket csak finoman érdemes állítani, mert a legtöbb esetben instabilitáshoz vezet!)

 

A leszorítóerő növelésének azon módja, amely nem lassítja az autót! A kisebb helyen gyorsan áramló levegő ebben az esetben leszorító erőt hoz létre, mert szívóerő keletkezik, ahogy a levegő hátrafelé a kisebb nyomás irányába "menekül" a kocsi alól.
A hasmagasságot a rugók (spring rate) és a lengéscsillapítók (dampers) határozzák meg. Alacsony magasság, laza rugózás, és enyhe csillapítás mellett a kocsi alja a földhöz verődhet, és a súrlódás lassuláshoz vezet.
Tegyük ezt a lehető legkisebb értékre, és baj esetén korrigáljunk!

 

Most elérkeztünk a legfontosabb szakaszhoz, a felfüggesztés (suspension) behangolásához. FONTOS! Ezek az állítások nem objektív - van egy legjobb - típusú tényezők. A vezető maga dönti el, mennyire kedveli az alul-, illetve túlkormányzottságot (illetve mennyire képes elviselni ezeket). Mennyit áldoz a kanyarsebességből a stabilitás oltárán.
Ezeket a beállításokat összefüggéseiben kell kezelni, és finom léptékekben állítani, azonnal megfigyelve a hatásukat!

Magas (kemény) értéken a súlypont áthelyeződés  hatását csökkentik (annak minden kártékony hatásával együtt), azáltal, hogy fokozatosan elnyelik ezt az erőt, majd hirtelen visszalökik az autót. Közel állandó ride height érhető el. Ugyanakkor a felfüggesztés így nem követi le a talajt, így az út egyenlőtlenségei miatt a kerekek tapadása ( - erőátvitel, kormányozhatóság) lecsökkenhet. A hirtelen visszaütések pattogást eredményeznek!
Alacsony (puha) állapotban a rugó jobb tapadást ad, de a lassú reakcióideje miatt a kormányzás vontatottabbá válik.

Az első kerekek rugózása mindig legyen (jó irányíthatóság) keményebb, mint a hátsó - meghajtott kerék - (jó tapadás)! A következőt is érdemes betartani: lágyabb rugózás = nagyobb (-) kerékdőlés (camber angle)
 

A csillapítók határozzák meg a rugók reagálásának mértékét. A súlypontváltozás sebességét, lefolyását módosítják. Az autó mozgolódását, billegését akadályozzák meg. Tehát ha a rugó puha, a lengéscsillapítás legyen magas! 
A kinyúlási tényezőt (extension) nem szabad túl kicsire állítani (sőt...). A préselődési érték (compression) legalább kétszerese legyen.

 

Minél kisebb az érték, annál kisebb a csillapítás tűréshatára, azaz annál hamarabb kapcsolódik be. A legtöbb esetben ezt inkább lefelé állítsuk.

Összességében: az első csillapítók legyenek lágyabbak az orr tapadása érdekében, a hátsók keményebbek a kanyarstabilitáshoz!!
 

Stabilizátor. Amikor fordulunk, a belső kerékre kisebb erő hat, míg a külsőn lecsökken a tapadás. A stabilizátor erőt visz át egyik oldalról a másikra. Szinkronizálja a két oldal felfüggesztésének viselkedését. Az első anti-roll bar magasabbra vétele csökkentheti a túlkormányzottságot (jobb kanyarodási képesség)!
Kemény rugó = merevebb stabilizátor (magasabb érték).

A kerék tetejének kifelé(+), befelé(-) dőlése. Azt határozza meg, hogy a gumi mekkora felületen érintkezzen a pályával. A negatív kerékdőlés jó hatással van a kanyarodási képességre, kanyarsebességre (ahogy a kaszni bedől a kanyarban, nagyobb kerékfelület érintkezik a talajjal), ugyanakkor a gumik gyorsabb kopását eredményezi! Lágy rugózás (spring rate) mellett nagyobb kerékdőlés javasolt! Pár fok/tizedfok negatív kerékdőlésről beszélünk A rugózást és a kerékdőlést össze kell hangolni!

 

Az pozitív értékek (+, kerékszéttartás) egyenes haladást segítik, a kigyorsítás stabilitására van jó hatással. Ha negatív, a kerekek a kocsi közepe felé 'haladnak'. A hátsó (rear) széttartás jó hatást gyakorol a stabilitásra!

A fenti 6 címszóban tárgyalt beállítások csak és kizárólag együtt érik el a megfelelő célt - az egyik állítás negatív hatása kiküszöbölhető egy másik tényező finomhangolásával - az összefüggéseket ki kell tapasztalni, a legjobb személyre szabott futómű beállítás megtalálásához!
Fontos cél, hogy a gumik melegek legyenek (világosabb szín), de ugyanakkor ne kopjanak túlságosan!
A suspension beállítása a kulcs a leggyorsabb setup eléréséhez!

A kanyarodási folyamat egy-egy pontján más-más alkatrész jut szerephez, és felel leginkább a mechanikai tapadásért!
A titok: meg kell találni az elfogadható kompromisszumokat!